Niels van Roij

“Iedere auto die je op straat ziet, is een gewonnen design battle”

Sinds 2012 werkt hij als autodesigner in Londen. Niels van Roij (1984, Oosterhout) heeft meegewerkt aan de taxi van de toekomst, ontwerpt de meest unieke auto’s voor individuele klanten en heeft schetsen gemaakt van een coach-built Morgan, die exclusief in deze editie van INVITED te zien waren.

Hoe is jouw passie voor design ontstaan?
“Het begon met een passie voor auto’s. Toen ik vier was, maakte ik mijn eerste creatie. Dat was mixed media avant la lettre: wielen uitgeknipt uit advertenties, een pluimpje rook van watten, schilderwerk… Later werd het een zwarte BIC-pen en een wit velletje papier. Ik had echt een voorliefde voor auto’s en het tekenen ervan. Toen ik begreep dat ik daar mijn werk van kon maken, ben ik gaan studeren aan de Design Academy in Eindhoven. Daarna heb ik toelatingsexamens gedaan voor de tweejarige masteropleiding Vehicle Design aan de Royal College of Art in Londen, zeg maar het Harvard op het gebied van autodesign.”

Wat leer je daar zoal?
“Autodesign is een zeer breed maar ook heel diep vak met allerlei sub-specialismen, variërend van 3D-rendering tot kleimodellering. Al dat soort zaken moet je begrijpen. Niet dat je ze allemaal moet beheersen, wel moet je met de mensen in die heel specifieke vakgebieden kunnen communiceren. Het is de breedte in en de diepte in.”

Waarom ben je na je studie in Londen gebleven?
“Na het afronden van mijn master in 2012, werd ik direct gevraagd om mee te werken aan de Future London Taxi. Dat was een soort detacheringsklus, die mij tussen de twee en vijf dagen per week kostte. Die andere dagen wilde ik ook een goede invulling geven, dus begon ik een eigen studio. Het geijkte traject is dat je bij een grote autofabrikant gaat werken. Maar het beviel me zo goed om een eigen studio te hebben: de vrijheid om de dingen te doen die interessant zijn, de talenten die ik om me heen heb verzameld… Ik zou niet anders meer willen. Ik denk bovendien dat je in Londen makkelijker een wereldspeler kunt zijn dan in Amsterdam. Wil je op het hoogste niveau van automotive design werken, dan heb je echt de beste mensen in hun vakgebied nodig. Londen is een hub, daar komt dat talent samen.”

Wat was het uitgangspunt bij het ontwerpen van de taxi van de toekomst?
“Wij wilden de ervaring beter maken, voor de zakenman, de moeder met haar kind, de toerist, de dronken student – voor iedereen. Dat had onze focus. De taxichauffeurs in Londen genieten een zeer hoog aanzien: ze moeten vier jaar studeren om te mogen taxi rijden, kennen 20.000 straatnamen uit het hoofd en rijden zonder navigatie. Met een taxi van a naar b in Londen is het hoogste haalbare, en daar hoort een representatief voertuig bij. Wij hebben de cabbie belangrijker gemaakt door zijn zichtbaarheid te vergroten. Dat hebben we gedaan door de voorruit behoorlijk rechtop te zetten. Als je komt aanlopen, zie je niet de weerkaatsing van de hemel in de ruit, maar het gezicht van de taxichauffeur. Met vlak boven hem het ‘For Hire’-licht, zodat je meteen de connectie legt. En achterin wil je niet out in the open zitten alsof je een DHL-pakketje bent dat wordt rondgereden, nee, je wilt veilig en geborgen zitten. De zijruiten worden daarom van voor naar achter steeds kleiner: als klant kun je alles goed zien, want je perspectief gaat open, maar niemand kan jou zien zitten. Net zoals bij een Rolls-Royce zit je volledig in je eigen privacy.”

niels1
niels2
niels3

Komt die taxi er ook daadwerkelijk?
“Hij is in ontwikkeling. Maar dat duurt zo’n vijf jaar. Het ontwerpen neemt een relatief klein gedeelte in beslag. Die auto moet vervolgens worden gebouwd, er moeten allerlei matrijzen en mallen worden gemaakt, hij moet worden getest… Dat duurt. Zeker met een complex project als een taxi, die aan nog meer eisen dient te voldoen dan een standaard auto.”

Jij bent designer geworden door jouw liefde voor auto’s, maar kijk jij ook naar ander design?
“Dat kun je niet uitschakelen. Of je nu iets online bestelt, een nieuwe bank koopt in een meubelwinkel of naar de supermarkt gaat, van begin tot eind is dat een ervaring – hoe de verkoper jou aanspreekt, hoe je de spullen thuisgestuurd krijgt, noem maar op. Dat is allemaal design. Service is ook ontworpen. Vroeger ging je naar de autoboulevard om een auto te kopen, nu zijn er merken die liever tussen modemerken als Prada en Gucci zitten. Klanten vinden dat een veel prettiger omgeving dan zo’n raar industrieterrein ver weg.”

Jeuken je handen nooit om eens iets anders te ontwerpen?
“Wat zo interessant is aan auto’s, is dat daarin alles feitelijk samenkomt. Autodesign is psychologie, filosofie, materialen… Wij werken aan handgemaakte auto’s. Dat betekent dat we zaken als stoffen en lakkleuren op maat maken. Daarvoor moet je weten hoe de auto wordt gebruikt – gaat de klant ermee naar Zwitserland of laat hij hem vooral in de garage staan? Al die informatie die een gebruikersprofiel vormt, komt samen in dat ene product – en dat is zó veel.”

Welke rol speelt design volgens jou bij de aanschaf van een auto?
“Dat is de nummer één. Of het nu een Dacia van 10.000 euro of een Rolls-Royce van 700.000 euro betreft, een auto kopen is een emotionele aanschaf. Heel anders dan een wasmachine; dat is een rationele aankoop. Daarom investeren autofabrikanten zo veel in design. Je ziet ook dat de verkoop dan meteen omhooggaat. Dat is bijna een-op-een. Neem Laurens van den Acker, chief designer bij Renault. Het ging bij Renault buitengewoon slecht, echt op het randje van faillissement. Hij schreef een nieuwe designfilosofie, heeft het DNA geherdefinieerd en de auto’s opnieuw geïntroduceerd aan het publiek. De sales waren meteen booming.”

Waar bestaat het DNA van een merk uit?
“De essentie van bijvoorbeeld Rolls-Royce is niet per se die ene auto. De essentie is de kwaliteit van materialen, craftsmanship, de lak, het hout, leder, aluminium, chroom… Er zijn heel veel zaken die dat merk maken. De auto is ondergeschikt aan dat grote geheel.”

“Vroeger had je slechte auto’s, auto’s die al roestten in de folders of onveilige auto’s. Dat is niet meer. Mensen kunnen overal goede en veilige auto’s kopen. De enige unique selling point die je nog hebt als autofabrikant, is design.”

Op welk moment stap jij het liefst in: aan de wieg van een merk, of als een merk zich al bewezen heeft? “Het is vaak een beetje van beide. De wereld staat niet stil, mensen veranderen. Hun visie kan veranderen door bijvoorbeeld politieke redenen: als de olie duurder wordt, willen mensen een kleinere, zuinigere auto. Maar ook door perceptie: de Hummer was ooit heel populair, nu kan je je daar eigenlijk niet meer in vertonen – too much. Het merk-DNA verandert ook continu. Soms stappen we in vanaf white sheet of paper. Dan heb je het over een nieuw merk dat auto’s wil gaan maken. Wij werken momenteel voor een aantal heel grote partijen die nieuw zijn in de autobranche. Die hun cash hebben verdiend in elektronica en kansen zien nu ze, met de shift naar elektrische mobiliteit, geen ingewikkelde verbrandingsmotoren meer hoeven te ontwikkelen. En soms beginnen we een samenwerking met een merk dat al honderd jaar historie heeft. Dat hoeft niet per definitie makkelijker te zijn, want je kunt niet blijven doen we je al honderd jaar doet.

Jaguar is daar een goed voorbeeld van. Dat maakte de XJ, een grote luxe sedan. Prachtige auto, maar ik zeg altijd: mooi design verkoopt niet. De eerste XJ kwam in de jaren zeventig uit, daarna volgden er nog een stuk of zes. Ze verkochten steeds slechter, hoewel ze allemaal mooi waren. Waarom verkochten ze niet? Je opa had een Jaguar, maar jij als succesvolle jonge vent of vrouw had geen zin om in de ‘auto van je opa’ te rijden. Dat was letterlijk een uitstervende clientèle. Ze vergaten het DNA aan te passen om relevant te blijven in de wereld waarin ze opereren. Inmiddels is dat aangepast, en je ziet dat de verkopen weer omhooggaan. Er komen nieuwe modellen uit, ze investeren in nieuwe mobiliteit – gedreven door design. Vroeger had je slechte auto’s, auto’s die al roestten in de folders of onveilige auto’s. Dat is niet meer. Mensen kunnen overal goede en veilige auto’s kopen. De enige unique selling point die je nog hebt als autofabrikant, is design. Zo eenvoudig is het.”

Met welke autofabrikanten hebben jullie samengewerkt?
“Met Ford, Volvo… Niet dat wij een auto hebben ontworpen, wij hebben in dat team een bijdrage mogen leveren. Dat is het echte verhaal. Misschien niet zo sexy, maar zo werkt het. Wat we veel doen voor fabrikanten is de stap naar design: daar zijn wij heel goed in. De autofabrikanten kunnen zelf heel goed auto’s ontwerpen, want ze hebben tegenwoordig allemaal fantastische designstudio’s. Wij doen vooral het voortraject. Daarin moet je jezelf een aantal belangrijke vragen stellen: Wat doen we nu eigenlijk? Waarom zijn we bezig met het ontwikkelen van een auto? Wat betekent dit type auto voor de wereld om ons heen? Is hij nog relevant? Zijn we wel op de goede weg? Wat gebeurt er wereldwijd? Zijn er veranderende markten? China is een grote nieuwe markt, met kopers met een andere instelling, die merken op een andere manier waarnemen. Neem Bentley. De Chinezen kopen graag een auto van een merk met heritage, maar je moet het ze wel vertellen. Want die honderd jaar Bentley-historie hebben zij gemist: in China bestaat het merk pas een paar jaar. Daarom staat nu op ieder exemplaar ‘Bentley’ onder het logo geschreven. Dat is heel bewust gedaan. Ook als je het logo niet kent, zie je: dit is een Bentley.”

niels4
niels5
niels6

Als jij wordt ingeschakeld door een klant of fabrikant, waar begin jij dan mee?
“Vooral heel veel luisteren. De vraag achter de vraag is van belang. Als het gaat om een coach-built auto, dan is het een zeer persoonlijk traject. Ik ben nu bezig met een coach-built Tesla. De eigenaar wil aan de wieg staan van de eerste handgemaakte Tesla. Die wil hij in de vorm van een shooting brake, waarnaar zijn passie uitgaat. Zeker op het gebied van kleur en materiaal gaan we hem zeer persoonlijk maken. Daarbij laten we ons inspireren door wat hij belangrijk vindt in het leven: wat voor kunst, wat drinkt hij graag, waar luistert hij naar, waar gaat hij met vakantie naartoe… Het beeld dat hij schetst van zijn leven, vertalen wij in een interieur en exterieur dat op zijn lijf geschreven is. In dit specifieke geval gaan wij een paar exemplaren maken, omdat hij wil dat anderen kunnen meegenieten van zijn idee.”

Wordt zo’n coach-built exemplaar veel duurder dan het origineel?
“De conversie kost 65.000 euro, binnen coach-building een zeer scherp bedrag. Dat is ook de taak van de designer: het is niet alleen iets mooi maken, maar het ook betaalbaar houden. Tenzij het de klant niet uitmaakt wat het kost, dan biedt dat je als designer natuurlijk meer mogelijkheden. Maar omdat we er in dit geval ook een paar voor de verkoop moeten maken, en Tesla in de basis niet zeer duur is, moeten we ons verplaatsen in de klant. Empathisch design heet dat. Autodesigners werken nooit voor zichzelf.”

Grote automerken bieden toch ook auto’s aan die je kunt personaliseren?
“Wij gaan een stap verder. Bij ons krijg je geen brochure met keuze uit zes kleuren blauw en groen, bij ons kun je een kleur krijgen die echt op maat is. De klant van de Tesla sprak zijn voorkeur uit voor British Racing Green, omdat die kleur mooi linkt met de heritage: het idee van de shooting brake komt uit Groot-Brittannië. Dat donkergroen was voor ons het uitgangspunt. Verder gingen wij kijken naar de groene kleuren in zijn leven. Op basis daarvan hebben we een unieke kleur voor hem ontwikkeld, met een heel subtiele zweem over het donkergroen heen. Die maakt de laklaag visueel zeer
dik; je kijkt heel mooi de carrosserie in. Die zweem groen komt uit het logo van zijn bedrijf, waarmee hij zijn kapitaal verdiend heeft – dat is echt zijn kindje. Iedere keer als hij bij zijn auto aankomt en de zon schijnt erop, krijgt hij kippenvel. Daarin gaan wij veel verder dan de automerken. The sky is the limit.”

Jij hebt schetsen gemaakt voor een coach-built Morgan op basis van een Plus4. Hoe is dat idee ontstaan?
“Op uitnodiging van Louwman Exclusive bezocht ik Masters of LXRY in 2017. Op de stand raakte ik aan de praat met directeur Arjen van Beek en Wouter Dekker, de Brand Manager van Morgan. Ik liet op mijn mobieltje wat foto’s zien van projecten waar ik mee bezig was. Arjen en Wouter waren onder de indruk en vroegen of ik niet iets met een Morgan kon doen. Zo is het ontstaan. We hebben in onze Londense designstudio eerst het merk in kaart gebracht. Die basis, feitelijk het schrijven van het DNA van dit specifieke project, is de essentie van het hele creatieve traject. Iedere ontwerpkeuze die we maken, reflecteren we aan die essentie. Een voorbeeld: Als jij zeer efficiënte lichtgewicht auto’s maakt, hoef je niet met een prachtige schets van een Hummer aan te komen. Misschien kun je een Hummer maken die maar 700 kilo weegt, maar hij ziet eruit alsof hij zes ton weegt. Dan is het verhaal van die mooie Hummer niet relevant voor jouw idee. Daarom is dat fundament zo van belang en investeren we daar veel tijd in. Wij moeten tot achter de komma weten wat de markt wil.

Ik noem autodesign ook wel de strategie van verleiding: mensen moeten uiteindelijk die auto wíllen kopen. Het is een verleidingstraject. Na het schrijven van die essentie en het verzamelen van afbeeldingen en materialen, hebben we de Morgan-productiemethodiek bestudeerd en gesproken met onze coach-builders over de mogelijke bouwwijze van een one-off Morgan. Op basis van onze studie en alle informatie hebben wij schetsen van drie verschillende voorstellen voor de coach-built Morgan Plus 4 gemaakt (zie afbeeldingen op p62-63). De drie thema’s – Modern British, Art Deco en Bold Racer – geven een idee van de diversiteit aan mogelijkheden inherent aan coach-building. Mocht iemand interesse tonen in een van deze varianten, dan kan dat kenbaar worden gemaakt bij Louwman Exclusive en krijgt het ontwerptraject een vervolg. Andere variaties zijn natuurlijk ook mogelijk, evenals het realiseren van andere bespoke gebouwde voertuigen gebaseerd op auto’s van een ander merk.”

Hoe lang duurt een ontwerptraject?
“In uren gerekend: vierhonderd à zeshonderd minimaal. Daar zit alles in: de zoektocht naar de essentie, het maken van de schetsen, het reflecteren en het uitwerken van de ontwerpen voor de bouwer. Het is niet zo dat we een handvol schetsen over de schutting gooien en ‘succes’ tegen de bouwer zeggen: we begeleiden het hele traject. Tijdens het bouwen ontstaan er altijd vragen.”

“Ik noem autodesign ook wel de strategie van verleiding: mensen moeten uiteindelijk die auto willen kopen. Het is een verleidingstraject.”

Op autosalons zie je vaak concept cars. Welk percentage krijgt daadwerkelijk groen licht om in productie te worden genomen?
“Dat is lastig in getallen uit te drukken. Maar autodesign wordt ook wel ‘werk voor de prullenbak’ genoemd. Iedere auto die je op straat ziet, is een gewonnen design battle. Er strijden teams tegen elkaar voor de nieuwe Volkswagen Golf, voor de nieuwe Rolls-Royce Phantom, voor de nieuwe Kia Picanto. Dat zijn teams van tien, twintig, soms wel dertig man. Ieder daarvan maakt wel twintig, dertig verschillende voorstellen. Alleen al in één team worden dus honderden voorstellen gemaakt. Als zo’n vijf, zes teams tegen elkaar strijden, heb je het over duizenden voorstellen. Voor interieur, exterieur, de user interfaces… Overal wordt om gestreden. En maar één schets wordt het. Maar of die het ook haalt? Een auto ontwikkelen duurt gemiddeld zo’n drie tot vijf jaar. Het kan zijn dat de wereld in die tijd dermate verandert dat er een streep door gaat. Dat gebeurt regelmatig.”

In hoeverre kun jij bij het ontwerpen rekening houden met zaken als vergrijzing, nieuwe technieken, robotauto’s, veranderende wensen, andere omstandigheden…?
“Binnen die Londense taxi was vergrijzing een belangrijk topic. Mensen worden wereldwijd ouder en gaan wereldwijd naar steden toe. Je ziet dat automerken daarop inspelen. Auto’s zijn vooral de hoogte in gegaan, om het mensen makkelijker te maken in en uit te stappen. Ook zie je dat de voetgangersveiligheid is mee ontwikkeld: er zit tegenwoordig ruimte tussen de motorkap en de harde onderdelen die daaronder schuilgaan. En voorruiten zijn gelaagd, zodat het glas niet meer versplintert als een voetganger wordt aangereden en tegen de ruit klapt. Zo wordt de val van de voetganger geremd en blijft de bestuurder beschermd.”

Bevat het ontwerp van een auto die jij nu ontwerpt en dus pas in 2023 rijdt, nog wel een verbrandingsmotor? “Over vijf jaar zullen we nog wel benzine- en dieselauto’s hebben. Wel wordt de bouw van auto’s anders. Lichte auto’s is nu het toverwoord. Want hoe lichter, hoe minder benzine, diesel of elektrische energie nodig is om van a naar b te gaan. Dus wordt er gekeken naar nieuwe materialen en de beperkingen daarvan. Als je carbonfiber of kunststof gebruikt, wat betekent dat voor de kosten, voor de crashveiligheid, voor de productie?”

niels7
niels8
niels9

Wat is in jouw ogen echt verouderd, misschien het ronddraaiende stuur?
“Het is lastig om er één aan te wijzen. De psychologie van degene die de auto koopt, is van groot belang. Als ontwerper kun je wel nieuwe ideeën willen introduceren die beter zijn, maar als de mensen daar niet op zitten te wachten, dan houdt het op. Het ontwikkelen van een auto kost tussen de half en anderhalf miljard euro. Als een auto een prijskaartje van 30.000 euro heeft, dan moet je er heel veel verkopen om break-even te draaien. Heel veel mensen vinden de Fiat Multipla, met die bult onder de voorruit, ontzettend lelijk. Eigenlijk was het een briljant ontwerp: een MPV met plek voor drie mensen voorin en drie achterin en een enorme kofferruimte. Veel ruimte, grote ramen, ideale auto voor een groot gezin. Maar hij verkocht niet omdat mensen hem ‘te veel’ vonden, te extreem vormgegeven. Je kunt wel iets willen, maar het gaat uiteindelijk om de klant voor wie je iets ontwikkelt.”

Wat kunnen we volgens jou voor nieuwtjes in toekomstige auto’s verwachten?
“Auto’s persoonlijker maken is een trend die steeds belangrijker wordt. Dat kan mede door intelligente materialen die zich aanpassen aan je lichaam, zodat je altijd lekker zit. En de focus komt zekere te liggen op elektrificatie. De verbrandingsmotor is uitontwikkeld. Die kan niet nog zuiniger of efficiënter. De stap van fossiele brandstoffen naar elektrisch rijden neemt eindeloze mogelijkheden met zich mee, omdat je die grote ruimte voorin niet meer nodig hebt voor de motor. Dat blok metaal van 1 x 1 x 1 meter heeft veel lucht nodig, complexe aandrijflijnen, een uitlaat die onder de bodem loopt, een grote versnellingsbak… Die zaken vallen allemaal weg, dus je interieur wordt veel ruimer. Wat ga je daarmee doen? Of belangrijker nog: hoe ga je daarmee om als autofabrikant? Dan heb ik het over de essentie. Lamborghini heeft altijd auto’s gemaakt met een enorme motor die achterin ligt. Als die motor wegvalt, dan heb je ook die vorm niet meer nodig. Maar die vorm maakt wel deel uit van het DNA van Lamborghini. Houd je daaraan vast en innoveer je niet? Of ga je die vorm veranderen, en hoe dan? Ik zeg weleens: er is geen mooier moment om autodesigner te zijn dan nu. Of het moet honderdtwintig jaar geleden zijn geweest, met de uitvinding van de auto. Toen was er niets. En feitelijk heb je die situatie nu ook, want er kan zo veel van tafel af. Superinteressant!”

Ben je niet bang dat we in de toekomst allemaal in een robotauto stappen en dat het verschil tussen de merken verdwijnt?
“Absoluut niet. Nu zie je al dat mensen heel bewust kiezen voor bijvoorbeeld openbaar vervoer. Uber biedt wel vijf of zes verschillende typen vervoer aan, van gedeeld rijden in een Toyota Prius tot een luxe bolide met crèmekleurig leer. We luisteren ook niet allemaal naar dezelfde muziek, lopen niet allemaal in dezelfde kleding, omdat we allemaal anders zijn. Er zullen vast gedeelde diensten als robotauto’s komen. Maar: voor ieder wat wils, en dat zal in de ontwerptrajecten moeten terugkomen. Want mensen kiezen voor iets wat bij hen past. Zolang de mens rondloopt op deze aarde, zijn we individuen. Daar moet je als fabrikant rekening mee houden.”

Auteur: Bart-Jan Brouwer