McLaren Super Series

Een tijdreis in de Zandvoortse duinen

In recordtempo ontwikkelde McLaren zich tot een toonaangevende sportwagenfabrikant. Maar hoe verhoudt de 720S zich tot de 650S en de allereerste MP4-12C? We doken in de geschiedenis van de McLaren Super Series. En omdat tijden nergens zo belangrijk zijn als op het circuit, maakten we onze tijdreis in de Zandvoortse duinen.

De kwaliteiten van de McLaren 720S zijn boven iedere twijfel verheven. Het toonaangevende magazine Evo sprak van ‘the new supercar benchmark’ en verkoos de 720S in één moeite door tot Evo Car of the Year. Die jaarlijkse verkiezing is een groot spektakel, waarbij de beste nieuwe auto’s van dat jaar het tegen elkaar opnemen. Eind 2017 waren dat onder meer de Peugeot 208 GTi, de Honda Civic Type R en de BMW M4 Competition Pack, maar ook erkende grootheden als de Bugatti Chiron, Bentley Continental GT en Lotus Elise Sport 220.

Het idee is om de beste auto uit iedere klasse aan te laten treden en daaruit een winnaar te kiezen. Dat werd dus uiteindelijk de 720S. ‘McLaren had ervoor kunnen kiezen om een evolutie van de 650S te bouwen’, schreef het blad. ‘In plaats daarvan koos het ervoor iets te produceren dat pas echt buitengewoon is.’ Ook als ik teruglees wat ik zelf schreef over de 720S is het hosanna all over. ‘Vergis je niet: de nieuwste McLaren is sensationeel’, luidt een van de eerste zinnen.

McLaren 3 generaties - 4 2
brf2018
McLaren 3 generaties - 7 2

Vlammen

Toch zijn de herinneringen aan de 650S ook goed, meer dan goed zelfs. In 2015 maakte ik er een roadtrip mee door Italië. Met een flink aantal andere bijzondere auto’s reed ik de Rally d’Italia van GT Rally. Daar stonden we, in Pisa, met een 650S, tussen de Morgans, Ferrari’s en andere bijzondere auto’s. We reden een dagje samen op met een Morgan Plus 8 en een Porsche 918 Spyder. Waar de hybride Porsche verbaasde met zijn (elektrisch geholpen) acceleratie, deed de Morgan dat met woest gebrul uit zijn sidepipes en de McLaren met vlammen uit de (optionele) Akrapovic-uitlaten. We hielden ons overduidelijk in, we waren tenslotte op de openbare weg, maar Italiaanse omstanders lieten overduidelijk blijken het daar niet mee eens te zijn: de V8-motoren wilden ze horen. Hoewel het veel vroeg van onze zelfbeheersing konden we ons echter toch inhouden – misschien ook wel omdat we die dag meer dan twintig tunnels op de route hadden, waar we ons iets vrijer voelden.

Spektakel

Die 650S voelde vooral als een geüpdatete versie van de MP4-12C. Feitelijk was het dat ook, want pas bij de 720S sprak McLaren van de tweede generatie Super Series. Toch maakte McLaren zich er voor die 650S niet bepaald gemakkelijk vanaf: maar liefst een kwart van de onderdelen was nieuw. Vergeleken met de MP4-12C merk je vooral dat McLaren zijn best heeft gedaan om de auto meer spektakel mee te geven. Bij de MP4-12C was de kritiek namelijk dat de auto er niet alleen nogal tam uitzag, maar ook zo aanvoelde. En er was andere kritiek, waartegen het moeilijk vechten was: er waren mensen die zeiden dat McLaren een raceteam moest blijven, want dat was nu eenmaal de traditie van het merk én er waren mensen die de MP4-12C vergeleken met de straatauto die het merk in de jaren negentig had gebouwd, de F1.

Van die laatste kritieken kon het merk zich nauwelijks iets aantrekken, al werd op verzoek wel keurig uitgelegd dat de MP4-12C (een mondvol woorden die al spoedig tot 12C werd afgekort) totaal anders bedoeld was dan de F1. Mede omdat die F1 destijds niet het verkoop-succes was waarop McLaren hoopte, trouwens. Dat was met recht een miskende auto, die daardoor nu extra zeldzaam (en waardevol) is. Dat McLaren een raceteam zou moeten blijven omdat dat de wortels van het merk zijn? Klinkklare onzin, legde de dochter van oprichter Bruce McLaren me eens uit. “Natuurlijk denkt iedereen bij McLaren aan racen, want dat is waarvoor mijn vader het bedrijf heeft opgericht”, vertelde Amanda McLaren destijds. “Maar wat vaak vergeten wordt, is dat McLaren al in de jaren zestig aan een straatauto werkte. Dat project is uiteindelijk niet doorgegaan. Het project stierf met mijn vader. Daarom vind ik het mooi dat McLaren uiteindelijk wél straatauto’s is gaan bouwen, dat voelt voor mij alsof het werk van mijn vader wordt afgemaakt.”

“Met de McLaren MP4-12C was er eindelijk weer eens en sportauto die niet van onder tot boven voorzien was met kolssale spoilers, reusachtige ventilatiesleuven en van die potsierlijke koordjes om de deur mee open te maken: een 12C kun je gewoon voor het Concertgebouw parkeren.”

Snoekduik

Vandaag staan ze op het circuit van Zandvoort voor me klaar. Bij de laatste Formule 1-race op dit circuit, in 1985, won Niki Lauda. Vanaf de tiende plaats was hij opgerukt naar de eerste. Alain Prost werd tweede, vlak achter Lauda. Maar liefst twaalf ronden hadden ze gestreden om de overwinning en uiteindelijk was het Lauda die eerste werd, met slechts 0,232 seconden voorsprong. Beiden reden in een McLaren, en pas 48 volle seconden later kwam de nummer drie over de streep, een zekere Ayrton Senna. Die strijd gaan we niet overdoen met de McLarens die we vandaag tot onze beschikking hebben, al is het maar omdat ons op het hart wordt gedrukt voorzichtig te zijn met de MP4-12C: het is het allereerste exemplaar óóit.

Omdat we de auto’s samen op de foto willen zetten, moeten we met drie auto’s tegelijk de baan op. Terwijl de rest een snoekduik op de sleutel van de 720S maakt, grijp ik de sleutels van die bijzondere eerste McLaren. De kritieken ten spijt was ik er vanaf de eerste keer dat ik ermee reed danig van onder de indruk: in een tijd dat sportauto’s steeds meer op een karikatuur van een sportauto gingen lijken, kwam McLaren met een auto die er tamelijk understated uitzag en bloedsnel was. Die twee waarden lijken bijna tegengesteld aan ‘het spectaculaire uiterlijk’ en ‘de rijbeleving’ die in automagazines altijd als het grootste goed worden gezien en daarom eindeloos opgehemeld lijken te moeten worden. Met de McLaren MP4-12C was er eindelijk weer eens een sportauto die niet van onder tot boven voorzien was van kolossale spoilers, reusachtige ventilatiesleuven en van die potsierlijke koordjes om de deur mee open te maken: een 12C kun je ook gewoon voor het Concertgebouw parkeren, zeker als hij zoals dit exemplaar zilvergrijs is.

Rijkwaliteiten

Toch zijn er in de 12C ook wel wat puntjes van kritiek. Het scherm in de middenconsole zit vol menu’s die moeilijk te doorgronden zijn, terwijl de navigatie er in 2011 al uitzag of het niet het modernste systeem op de markt was. Wie gewend is aan het gemak van een iPhone zal niet snel enthousiast worden van dit systeem.

Toch had (en heeft) McLaren één ongelooflijk goed argument om die eigenzinnige infotainmentsystemen te blijven gebruiken: het zijn de lichtste in de industrie. Alleen een antieke Michelinkaart is lichter dan dit systeem, maar daarmee kun je de instellingen van je auto weer niet aanpassen. Als we later overstappen naar de 650S en de 720S zien we dat ook bij McLaren de tijd bepaald niet stil heeft gestaan op dit gebied. Toch is het goed om het wel een beetje in perspectief te zien: een McLaren (of welke andere sportauto dan ook) is geen auto die je koopt vanwege de kwaliteit van het navigatiesysteem. Je koopt hem vanwege zijn rijkwaliteiten. Je merkt dat McLaren naar de kritieken heeft geluisterd als het gaat om de rijbeleving. In de 650S en zeker de 720S word je meer betrokken bij het rijden. Soms zit het in details, zoals de knoppen waarmee je de auto in kunt stellen: bij de 720S kun je voor de motor en het onderstel kiezen uit de standen Comfort, Sport en Track. In de twee oudere modellen heette die comfortstand nog Normal. “We realiseerden ons bij de ontwikkeling dat er helemaal niets normaal is aan deze auto”, werd me bij de introductie van de auto uitgelegd.

McLaren 3 generaties - 9 2
mp4-12c
McLaren 3 generaties - 5 2

Sprong vooruit

De mooiste vooruitgang is echter een systeem met de naam Track Telemetry. Daarmee kun je je prestaties op het circuit terugzien aan de hand van ingebouwde camera’s en een systeem dat je rondetijden meet. Ook kun je je rondetijden vergelijken met de beste ronde of met de ronde van iemand anders. Bij de introductie van de 720S in 2017 kon ik op die manier mijn rondetijden vergelijken met die van een testrijder van McLaren. Niet om te zien wie er sneller was – ik reed op een circuit waar ik niet eerder was geweest met een auto waarmee ik nooit eerder had gereden –, maar om er wat van te leren. De testrijder kon me naderhand precies uitleggen waar ik iets eerder op het gas kon, waar ik iets later kon remmen of waar ik juist te snel een bocht in ging. Op
die manier kun je vrij snel leren om beter te rijden op een circuit.

Het is niet alleen weggelegd voor journalisten die bij een introductie aanwezig zijn, want ook als klant kun je zulke trainingen boeken. Het is een van de redenen waarom de 720S echt voelt als een sprong vooruit. Daarnaast is hij ook merkbaar sneller op Zandvoort, zelfs als je niet probeert om het onderste uit de kan te halen. De MP4-12C waarmee we reden heeft 600 pk, toch wel aanzienlijk minder dan de 720 van zijn nazaat. Zeker bij een relatief langzame bocht als de Hugenholtzbocht voel je het verschil eenvoudig, ook al omdat je direct daarna door de duinen omhoog rijdt. Toch is het eerlijk gezegd niet de 720S die de meeste indruk weet te maken. Van een auto die wordt gezien als de benchmark in zijn klasse verwacht je domweg dat hij het excellent doet. Daar tegenover staat de MP4-12C, een auto die weliswaar goed was maar ook weer niet direct door iedereen in de armen werd gesloten. Misschien werd hij in het begin van zijn bestaan wel wat miskend. Maar inmiddels weten we beter, want zeven jaar én twee modellen verder staat de eerste productie-McLaren nog recht overeind.

Auteur: Perry Snijders / Fotografie: Luuk van Kaathoven